“被困波斯湾的第20天，开始节水了。”
3月19日，船员张楚（化名）将沾满油污的工装用粗绳拴紧，抛入海中，又猛地拽回揉搓两下，船上淡水储备告急，抛锚等待的这些天，洗衣也成了难题。
夜幕下的霍尔木兹海峡，两架无人机在上空低旋，持续的轰鸣声搅得人心惶惶。远处一艘艘满载的油轮，在漆黑的海面上连成了一条忽明忽暗的灯带。
“炮火连天、缺水断菜”，3月14日，张楚的手机又收到了导弹预警，他犹记得上一轮轰炸时，爆炸声响彻海面，火光划破夜空。
据央视新闻，被困在海峡内的船员约有2万人。张楚是其中一员，白天上班晚上海钓是他们的日常。通航遥遥无期，口粮只够一个月，波斯湾内，千余艘船舶仍在等待。
无人敢闯，货物也进退两难。3月19日，一家物流公司创始人万迪（化名）告诉《每日经济新闻》记者，客户原定去伊拉克的几十条柜子被卸在了阿联酋，未来损失预计远超100万元。
港口拥堵、空箱短缺、船期不稳、停航增加……罗宾升国际货运集团预警，若目前形势持续数周以上，海运市场可能会逐步出现更广泛的影响。
困境：千余艘船舶滞留波斯湾
“所有船只无论国籍和船名，均不得通过霍尔木兹海峡。”当地时间3月18日傍晚，VHF16频道（海上公共应急频道）再度传来最新航行警告，船员王广（化名）意识到局势又升级了。
王广的船锚泊在迪拜西北25海里处，目测附近还有上百艘抛锚船只，一半是油轮，一半是液化气船。3月19日，他仍然看不到海峡解封的信号。
高频广播里，一阵阵滋滋的电流声伴随着不太清晰的英文呼叫：If you disobey，you are responsible for the hate of our country。
“不会过的，太危险了。”王广说道，3月12日迪拜外锚地的一艘集装箱船被袭击，上面的船员通过高频广播向他讲述了受损情况：无人机打中了机舱部位，把主电缆给烧了，无法起锚，漏洞在水线之上，没有下沉风险。
这艘利比里亚籍的黑色集装箱船距离王广的船仅2海里。
王广告诉《每日经济新闻》记者，2月28日下午，船舶在迪拜抛锚后，就听到了海峡被关闭的消息。高频广播里讨论开战的声音很多，船上GPS（全球定位系统）定位一直被干扰，船位和速度变化很大，但船没有再移动过。
霍尔木兹海峡的安全性已降至冰点。
3月19日，国际海事组织秘书长多明格斯表示，海军护航不是长久之计，船只仍然可能成为袭击目标。考虑到数量庞大的被困商船，理事会鼓励建立安全走廊框架，促进商船从高风险和受影响地区疏散至安全地点。
“在船上啥也做不了，前几天附近有一个岛一直被轰炸。”王广的消息通过文字传来，他无法与家人视频通话，因为船离岸太远，手机没有信号，限量的星链流量根本不够用。
“目前仅有个别船舶在申请离港。”有船长在社交媒体更新了最新动态，3月19日，霍尔木兹海峡的一线实况仍然紧张，有船只在试图通过时被现场力量警示驱离。
有船方告诉记者，听说现在有条通道，但需要支付通行费和税款。记者从船视宝平台看到，目前波斯湾内的实时船舶有2830艘，而这一数字在3月1日为3064艘。
除去区域内运营船舶，目前波斯湾内仍有约1100艘船舶。克拉克森高频数据显示，近期霍尔木兹海峡船舶日均通行量仅5艘，而冲突前的“正常”水平为125艘。
尽管过去的20天，每日会有个位数的船舶进出，但滞留在海峡外的大多数商船仍然不敢进入。
船员：就近卸货或者公海漂航
“马上要离开阿联酋去外面漂航了，霍尔木兹海峡就先‘拜拜’了。”3月10日，船员徐岩（化名）接到租家通知，要求他们起锚去远离海峡的地方等消息。
这艘散货船原定于3月5日到达伊拉克卸货，行至阿联酋东边的豪尔费坎港加油后，便不得不就地锚泊，躲避战乱，船舶的预计到港时间只能显示为另行通知。
3月9日凌晨，徐岩目睹临近海域的富查伊拉港石油储存设施起火，新闻报道称，一架被阿联酋防空系统拦截的无人机残骸落入了石油工业区。
同样亲历类似一幕的，还有在富查伊拉港靠泊的集装箱船船员王遥（化名）。在他的视频中，3月3日被袭击的阿联酋储油罐火势汹涌，燃起的黑烟直插云霄，将眼前的天空染成了诡异的铅灰色。
3月9日，VHF16频道里传来了在富查伊拉港附近抛锚的中国船员声音：“拦截弹发了6个，一个没拦住，离我这儿的直线距离只有6海里。”
幸好在前一天，王遥的船驶离了这个三天两头被轰炸的港口，但航行过半，进港计划又被取消，需要重返富查伊拉港卸下210个冷箱。途中，他遇到了刚从海峡出来的船舶，对方通过特定频道说：“也是够危险的，无人机就在我们船上方。”
并非所有船都如此幸运。王广告诉记者，3月19日，有一艘船一直申请过海峡，伊朗伊斯兰革命卫队没有回应，该船想要闯过去，但没有收到任何警告就遭到了攻击，之后只得去阿巴斯抛锚等待检查。
海峡内外，航运通路被无形之手切断。有船员告诉记者，他们的船东已经下达了做波斯湾内贸的指示。而那些滞留在海峡外尚未卸货的船只，不得不寻找就近的港口卸货。
“抓紧卸完，就去印度装货。”王遥在富查伊拉港度过了自己的生日。有人在评论区问他，到杰贝阿里的最优解是什么，王遥说，去迪拜的货主要卸在富查伊拉和豪尔费坎港，或者是阿曼的索哈港。
而与开启区域航线的王遥相比，徐岩的漂航之旅可谓一眼望不到头。没有卸港替代方案，这艘散货船只能在离开海峡400多海里的安全区域漂航等待。
“船东让我们离开危险区，锚地也需要收费。”徐岩称，漂航随波逐流，不耗油，除了担心蔬菜淡水日益减少外，甲板机舱的日常保养也一点不能怠慢。
港口被炸、过路被打，要么就近卸货，要么公海漂航。没有固定的航线，只有临时的通知，在20天颠沛流离的日子里，等待通航是船员们心中最大的期盼。
货代：有人损失上百万元
但从目前的航次计划看，王遥知道，短时间通不了。更焦灼的是被局势牵动着的岸上人。
“气死我了，船公司决定把我的货丢在迪拜后，给我发了个邮件，要支付800美金强制附加费，用于弥补改道成本。”物流公司创始人万迪告诉记者。
电话那头，万迪情绪激动，事情过去十多天，货物正被卸至豪尔费坎港。
十几条柜子，货值动辄千万元，若接受船公司提供的中转方案，需要支付每个大柜4500美元的海运费。
万迪估算，每个集装箱的综合中转成本预计将达到1万美元甚至更高，损失远超100万元。
《每日经济新闻》记者了解到，上述成本包含多项费用叠加，除中转海运费外，还有需向船公司支付的绕航费，向港口公司支付的作业费，以及自卸船5日起开始计价的仓租柜租费。
“据说豪尔费坎港的DO费（换单费）已经从500阿联酋币上涨至10000多阿联酋币。另外，由于货物无法在阿联酋本地清关，必须使用监管车辆运输，也进一步推高了运输费用。”万迪无奈表示，最终他们可能还是会选择船公司的中转方案，但对于货主而言感觉很无力。
万迪提到，CIF（成本加保险费加运费）条款暴露出的责任划分陷入僵局。船公司仅负责运费与保险，到港后的风险则由买方承担。对于低货值货物，一旦被弃货，货代就遭了殃。
“无论下游谁来支付，船公司最终会向订舱方追索各项费用，如果货主弃货、货代拒付，那与船公司未来的合作和生存将受到影响。”万迪解释道。
记者也向其他物流公司咨询，对方表示，目前被就近卸在阿联酋、印度等地的货物只有两种解决方案，要么接受船公司转运，要么退回初始港。
但万迪依旧担忧未来进展，她说，由于这项业务交由阿联酋当地船公司对接，沟通不畅，难以获取准确费用与操作指引，何时能找到适合船只，多久到港都无法得知。
出路何在？
目前，达飞、马士基等先后官宣重启部分中东港口订舱业务，更多船公司也在相继拓展替代通道，为客户尽可能解决货流问题。记者从港口公司了解到，在波斯湾内的阿布扎比码头短期内业务量的确受到了影响。
记者同时向某船公司销售咨询了退回方案，对方经理表示，当前局势下，运费也不确定，航线现在也搞不清楚，虽然已有公告，但紧急燃油附加费、紧急战争附加费、运费都在上涨，“我们也不敢接，中东进口运费以前是500美元，现在是5000美元左右”。
海通期货研究所航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示，目前，根据用户需求，滞留货物可选择走多式联运或就近港卸货后自行处理。中转线路有部分订舱需求，但体量上仍然偏低，主要受制于通行效率，预计运价整体依然维持高位，当前生效的附加费仍然存在进一步上调的空间。
马士基CEO（首席执行官）Vincent Clerc在近日访谈中点破了海峡封锁的核心矛盾，第一层冲击是海湾内外的物流枢纽被迫停摆或限流。为对应可能发生的空箱短缺，马士基通告，所有进口到中东的空箱只能归还到指定港口堆场。
而真正让行业心里发虚的冲击，是燃油。一些受损较小的物流公司也开始遇到新的涨价。货代郭经理表示，自局势恶化以来，并没有碰到太多不顺利，临时改靠港的货物，和收货人商量下来，对方也能接受。只是间接因为战争导致的燃油附加费调涨，对客人出货产生一定影响。
中国船东也在思考油运的替代路线。
雷悦认为，油运的替代路线主要指的是走红海的吉达港或延布港出口，但这两个港口自身的原油出口量是存在限制的，不可能完全替代波斯湾地区的贸易量，短期红海地区的油轮贸易密度会提高，涉及延布港的运价会走强，但是中期来看波斯湾的问题不解决，油价本身会维持高位，延布港出口量会增加到上限。
Vincent Clerc称，常年依赖海湾及其周边进行补给的集装箱船配资炒股票，如今要面对的是地理性供给错配。没有燃油，船期再密、舱位再满，都是纸上谈兵。
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